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「网投欢乐28公式」车叔讲堂:阿尔法·罗密欧究竟是家怎样的车企?

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「网投欢乐28公式」车叔讲堂:阿尔法·罗密欧究竟是家怎样的车企?

网投欢乐28公式,你以为意大利面就是pasta?no,no,no,pasta只是以意大利揉面团为原材料的面食的统称,就像中国的面食,不能都叫作“面条”一样。长条的叫做spaghetti,扁细扁细的叫做linguine,又宽又短的叫做pappardelle,黄细黄细的叫capellini,长宽的叫fettuccine,又干又薄的叫做tagliatelle,像小虫一样的细面叫vermicelli,还有国内知名的千层面lasagne、短通心粉macaroni、长通心粉penne,没有螺纹的通心粉是ziti,有粗纹的长通心粉叫rigatoni,有夹心的超大圆柱面团名为manicotti,领结面farfalle、螺丝面fusilli、麻花面gemelli,贝壳面conchigliette、暖气片面quadrefiore,飞碟面dischi......

由于所感知到的历史文化不尽相同,所以类似的不了解甚至不适应,也出现在了同样闻名于亚平宁半岛的阿尔法·罗密欧身上。面对商业化愈发浓厚的文化解读,阿尔法·罗密欧的形象往往被简单粗暴的碎片化、具象化,唯独少了人文。有人说它是“平民法拉利”,有人称它是“做工堪忧的地中海国民车”,有人叫它“对标bba的高档品牌”,还有人认为“它是意大利人最后的倔强”……在一群对着玛莎拉蒂喊“马特拉齐”、对着保时捷叫法拉利的人,对你安利这个他自己不轻易买的品牌时,你一定不能听他怎么觉得,一定要自己感觉感觉,这个传奇的意大利品牌……

在汽车被发明后不久,法国人缝纫机工人pierre alexandre darracq在巴黎创立了名为automobiles darracq s.a的汽车公司,他又通过和意大利贵族的融资重组了名为società anonima italiana darracq (said)的汽车、摩托车和自行车公司。随着生意越做越大,市场份额也越来越多,选择意大利米兰作为公司总部和新工厂的所在地,重组后的公司也改名为a.l.f.a.(anonima lombarda fabbrica automobili)汽车公司。这便是“阿尔法”的来历。

重组后的阿尔法已经逐渐远离了创始人发展,斯福尔扎古堡上的蛇形图案也开始正式成为品牌logo。alfa一开始便主要瞄准以意大利为主的地中海市场,所以它被市场塑造的极具地中海风味。

一战期间,那不勒斯企业家nicola romeo接手a.l.f.a.,alfa借战争生产充实了自己的口袋,alfa名字的后面也从此跟上了“romeo罗密欧”。

战后,阿尔法·罗密欧热火朝天地再次开启了汽车生产,与当时大多数厂商一样,她也瞄准了高端人群的市场,是名副其实的“富裕玩具”。不同的是,阿尔法·罗密欧非常倾力于车辆运动性能的打造,公司从上到下都对汽车赛事极为倾心,亚平宁式的运动灵魂自此渐渐烙在了阿尔法·罗密欧的骨子里。

在grand prix(f1前身)时期,阿尔法·罗密欧昂贵的运动旗舰车型20-30hp并没有帮助品牌取得优异的成绩,但却培养出了一位日后的传奇人物:恩佐·法拉利。恩佐不只赛车,还替阿尔法·罗密欧从菲亚特挖来了人才,此后阿尔法·罗密欧成绩一飞冲天,还奠定了旗下搭载八缸引擎的8c车系在赛事的地位,阿尔法·罗密欧“高性能运动车”的牌坊自此立下,“四叶草”的标志也是此时由赛车手贴上车身的。

8c派生的p3 3.2直列八缸赛车制霸多年,却遭到了梅赛德斯和汽车联盟(奥迪前身)崛起的压制,不过p3更胜一筹的耐久性帮助阿尔法保持了胜局。

然而一心投入汽车赛事、钻研车辆运动性能的阿尔法·罗密欧在民用车市场鲜有作为,这导致了公司严重的财务危机,直到意大利政府入股相助。在危机期间,恩佐·法拉利出走车队,还建立了scuderia ferrari车队,法拉利的传奇由此开始书写。

被政府入股后,阿尔法·罗密欧不得不收起任性的作风,照顾起民用车生意。之前最出名的6c\8c系列为赛车版本而生,几乎不面对普通消费者,但那时起阿尔法·罗密欧开始在这些出色底盘上打造民用车辆,而车身则由意大利顶尖车身制造商pinifarina、zagato、carrozzeria打造不同版本。

由于赛车版的风云地位,上流消费者对于民用版趋之若鹜,车主不乏克虏伯工业创始人、比亚乔创始人、亨利·福特这样的巨头。亨利·福特在见到时任阿尔法总裁ugo gobbato时毫不吝啬赞美之词:“每当阿尔法·罗密欧驶过面前,我都脱帽致敬。”

二战爆发,阿尔法·罗密欧因涉足了轴心国航空领域而受到了一定制裁,好在盟国对于意大利的制裁不重,阿尔法·罗密欧凭借战前积累迅速恢复了生产……嗯,或者说,恢复了赛车活动。战后经济恢复,f1诞生。阿尔法·罗密欧车队的阵容无论当时还是现在看来,都称得上星光璀璨:朱塞佩·法里纳、法吉奥里与胡安·方吉奥。

tipo 158\159系列赛车沉寂六年后,经过改进再次生龙活虎地活跃在赛道上。内核大幅进化的tipo159原本普通的横向单摆臂式非独立后悬架被一套迪翁轴悬架所取代,技术领先了其它厂商十年。但tipo159过大的燃油消耗让它在比赛中不得不比对手多进站补充燃油,反而更耗时间,然而在绝对速度与进站次数的矛盾中,阿尔法·罗密欧选择了前者。不同的是老伙伴、现对手法拉利车队意识到了这个问题,其搭载1.5l机械增压八缸引擎和v12引擎的125s和375s力压阿尔法,无奈被迫退出了f1。

暂别赛场的阿尔法·罗密欧得以集中精力发力民用车市场,但是人们用脚趾头都能想来,赛车的运动灵魂阿尔法·罗密欧丢不掉。

随后,阿尔法推出了基于6c 2500赛车的1900运动轿车,还在广告中称它为“能够赢得比赛的家用车”。1900拥有多种车身型式,也与一众老牌车身制造商发展出了多种“联名”概念车和参赛车辆,其中disco volante最为知名,身为靓丽概念车,却代表车队在赛场上拿过冠军。

面对已然大不同的市场环境,阿尔法·罗密欧又上马了前驱民用车项目,一辆名为tipo103的前驱概念车被开发了出来。这一车型和后来风靡欧洲、历史悠久的giulia(没错,就是你觉得的那个茱莉叶)定位相似,不过这一前驱车型还是被下马了,否则它能取代奥斯汀mini成为首款流行的现代前驱车。

在民用车市场站稳脚、还吃得饱且香的阿尔法·罗密欧,在五六十年代开始于民用市场集中发力,创立出一系列日后久负盛名、且有幸被复活的车系:如giulietta、giulia。giulietta还由博通设计出了轿车版berlina、由宾尼法利纳设计出了sprint coupe版和spider敞篷版,giulietta在市场大获成功后还发布了一系列高性能版。

giulia是在giulietta推出一年后,起先作为替代者发布的。首代giulietta从1954年诞生到1965年停产总计卖出177690台,成为那个年代阿尔法·罗密欧旗下最畅销的车款。而首代giulia领先的设计让它更受市场欢迎,四门轿车版giulia只提供翼子板上镶了经典四叶草标志的t.i高性能车型,其1.6l双韦伯化油器的引擎有着112马力的功率,驱动960kg的车身giulia的零百加速仅仅9.5s,笑傲那个时期的家用车市场。

而更具意义的是,giulia还让阿尔法·罗密欧回归了赛场,giulia gta(gran turismo allegerita)的收藏市值如今令人眼红。

从那时起,阿尔法·罗密欧又回归了各种赛场,如tipo 33一款车型就曾出现在世界量产车锦标赛、北欧挑战杯、纽博格林1000英里耐力赛、泛美拉力赛等众多赛事中,斩获无数冠军头衔。

不过上世纪七十年代的石油危机严重冲击了阿尔法·罗密欧,其东家、意大利政府控股的iri决定用和日产联盟的方式度过危机,这和法国在危机期间直接禁止进口日本车的处理方式大相径庭。

和日产联盟后推出的阿尔法·罗密欧arna拥有极富日系风格的外观,它通常被看做是日产pulsar与cherry的姊妹车。除了辨识度很高的日式造型,arna身上带有深深阿尔法·罗密欧印记的莫过于来自alfasud的1.2l水平对置四缸发动机、前悬架及传动系统,但arna的后悬架却照搬了日产的成熟技术。

但受制于欧洲共同体,阿尔法·罗密欧和日产的联盟不断遭受欧洲市场排挤,日产眼看无法从中获利便不再上心arna,而一向对车辆品控漠不关心的意大利人,终于“不负众望”地把这款车生产成了质量糟糕的“典型意大利车”。

意大利车厂大佬菲亚特合并难兄难弟蓝旗亚后,接手了阿尔法·罗密欧,随即迅速推出了阿尔法33,更成熟、更低价的33也迅速占领市场。借此优势,33推出了宾尼法利纳设计的旅行版。发动机和底盘性能依旧是这一款阿尔法·罗密欧车型的名气所在,但同样知名的还有这款车“不靠谱的电子设备”以及“会生锈的车身”。33在其12年产品周期中售出超过100万台。

在经历阿尔法罗密欧75等主流车型后,阿尔法罗密欧164——这一经典产品被研发上市。阿尔法·罗密欧、蓝旗亚和萨博合作研发、宾尼法利纳设计的164经历了不惜重金的研发测试,为的就是瞄准宝马5系这一高级运动中级车市场,164没有其它衍生车身型式,但其动力水平笑瞰群雄。

quadrifoglio verde四叶草版本与q4顶级版本更为凶猛,24气门3.0l v6发动机最大功率232马力、最大扭矩276牛米,零百加速甚至跑进了7秒,其四驱系统还会检测包括车辆速度、转弯半径、油门开度等指标,以进行更为合理的扭矩分配,简直就是那个年代的……额,简直无可比喻。

进入上世纪九十年代,阿尔法·罗密欧迎来了又一次黄金时代。33的继任者145\146和147,164继任者155\156,以及它们的中期改款车型,在欧洲市场异军突起。在此期间,除了各大设计公司(前车身制造商:宾尼法利纳、博通、zagato等)打造的独特车型,阿尔法·罗密欧有一众其它量产车型,在性能之外的竞技场——设计上,继续保持着意大利人的魅力,新世代的spider、coupe、brera就是其中叫好叫座的典型,不过,仅限于地中海北岸国家。

21世纪以来,国际汽车行业变化风起云涌,菲亚特旗下一众品牌销量令人着急,虽然有着8c competizon、4c等车型维持阿尔法·罗密欧的独特地位,但销量基本只有小型两厢车mito、紧凑两厢车giullieta(与道奇dart同平台、换标为国内菲亚特菲翔、致悦)和159中级车在支撑。上述提到的那一众姿态性感、比例可人的车型,甚至成为了产品线中的烫手山芋。

面对局势的变化,亚平宁人和亚平宁车独特的性格在一开始无能为力,东家菲亚特曾有过多种战略构想用以力挽狂澜,譬如重组法拉利,甚至出售阿尔法·罗密欧等。但亚平宁人还是打心底儿里认为,“法拉利的出色是世界的,阿尔法的魅力是意大利的”,所以不要提出手这个品牌,雪藏都不可能!

在经历与通用汽车互持股份后,菲亚特控股了克莱斯勒集团,两个集团互相扶持,力求通过相对少的平台推出更面向全球市场的畅销车,这也就诞生了基于giorgio纵置后驱平台的新一代giulia,甚至实现了21世纪初的suv计划,推出了首款量产suv stelvio(和玛莎拉蒂lavante同宗)。两款战略车型把原有的亚平宁野性进一步深藏,转而用更加全球化的研发、调校和生产理念包装武装自己。

如今,在fca和psa合并后,阿尔法·罗密欧相传将进一步缩减产品线,原有的中型轿车、换代跑车都将给新的紧凑型suv让路,希望它能待这一次屈臂之后,把臂膀伸出的更有力……不过,那时的它,还是独特的它么?

有历史还有性格的品牌,往往让车迷又爱又恨,爱它特别得独树一帜,恨它特别得不像意面一样广受欢迎,甚至肯接受本土化改造。经过全球化调校改进的它,在中国市场却并不如意,真不知是应该为它的倔强高兴还是惋惜。希望它在新集团的新生,能让它配得上一个如曾经般的“真香”定律。

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